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La tutela archeologica
Una delle difficoltà incontrate a Roma nella definizione di un'efficiente rete di metropolitane è derivata dal valore delle preesistenze archeologiche nel sottosuolo, emergenti ogni qualvolta si procede a uno scavo.
La novità della Linea C, che avrà caratteristiche uniche proprio per l'assoluto valore storico-monumentale e archeologico delle aree attraversate, è data dal fatto che l'archeologia, invece di essere un ostacolo alla modernizzazione della città, diviene al contrario una opportunità.
A seguito di un lavoro congiunto, svolto dai funzionari e tecnici di Roma Capitale, della Soprintendenza per i Beni Archeologici di Roma e della Soprintendenza per i Beni Architettonici ed il Paesaggio di Roma, è stato redatto un articolato Programma delle attività riguardanti il Patrimonio Archeologico e Monumentale interessato dalla Linea che definisce, nelle linee generali, gli interventi, le indagini da realizzare e i relativi costi.
La redazione del Programma, peraltro, già si avvale di una serie di campagne di indagini archeologiche preventive, effettuate sulle aree impegnate dalla realizzazione delle stazioni e delle opere della tratta S. Giovanni - Alessandrino (T4 e T5), che hanno portato alla realizzazione di scavi a cielo aperto per un volume complessivo di circa 27.000 mc, e della tratta Venezia - S. Giovanni (T3), per un volume complessivo di circa 10.000 mc. Sull'intero Tracciato Fondamentale, poi, sono stati anche realizzati oltre 400 carotaggi con recupero della colonna stratigrafica, accompagnati dalla lettura archeologica dei terreni attraversati.
Queste indagini hanno finora consentito l'individuazione, tra l'altro, delle fondazioni di edifici imperiali del I secolo d.C. nell'area della stazione Colosseo, delle probabili vestigia del Circo Variano lungo l'asse di via La Spezia, del tracciato dell'antica via Labicana su via Casilina Vecchia, del ritrovamento di un'antica cava, già riempita in epoca Flavia, nell'area della stazione Pigneto, e di altri contesti di rilevanza archeologica (impronte di capanne arcaiche, di antiche attività agrarie, ecc.).
Il Programma delle attività riguardanti il Patrimonio Archeologico e Monumentale interessato dalla Linea prevede un'ulteriore serie di scavi archeologici preventivi da realizzare in sede di elaborazione del progetto definitivo sulle tratte Clodio/Mazzini - Venezia (T2), Alessandrino - Giardinetti (T6A) e Torre Angela - Pantano (T7), oltre che sulla tratta Venezia - S. Giovanni (T3), come integrazione di quelli già eseguiti, per un volume complessivo di circa 60.000 mc. Inoltre, dopo l'esecuzione di questi scavi preventivi sono stati individuati oltre 500.000 mc di scavo da realizzare con metodologia archeologica durante la fase realizzativa dei lavori.
Nell'ambito dello stesso Programma, sono stati inoltre concordati interventi di restauro, connessi alle opere di salvaguardia e consolidamento, per otto edifici di particolare rilevanza storico-monumentale presenti nel Centro Storico lungo il tracciato della Linea: S. Maria in Vallicella (Chiesa Nuova), S. Andrea della Valle, Palazzo Massimo, Palazzo Venezia, Palazzo Altieri, Palazzo Grazioli, Palazzo della Cancelleria e Palazzo Doria-Pamphili.
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La tutela ambientale
Il Tracciato Fondamentale della Linea C si sviluppa per 17,6 km in sotterraneo, a una quota media di circa 25-30 m dal piano campagna utilizzando collaudate tecnologie di scavo che assicurano, dal punto di vista statico, un rischio molto basso sia per gli edifici sovrastanti che per le preesistenze archeologiche. Tale percorso in sotterraneo inoltre permette di limitare l'impatto dei cantieri sulla superficie - e quindi sul traffico cittadino - quasi esclusivamente ai siti delle stazioni, che richiedono procedure realizzative che interferiscono con il piano stradale.
I restanti 7,9 km sono all'aperto e si sviluppano sulla sede ferroviaria della Roma-Pantano, dove i lavori di trasformazione e adeguamento sono in fase di ultimazione.
Il primo obiettivo della progettazione è stato quello di suddividere i cantieri delle lavorazioni in modo da garantire spazi funzionali distinti per le differenti attività da svolgere (cantiere operativo, logistico, temporaneo) ed indicare una razionale dislocazione dei percorsi; sono stati poi individuati gli accessi ai cantieri stessi, il sistema della mobilità provvisoria per il territorio circostante e l'accessibilità pedonale sufficientemente ampia da garantire sempre la percorrenza anche dei mezzi di soccorso.
L'approccio per la riduzione dell'impatto sulla città durante le fasi di lavorazione è stato pertanto studiato avendo come obiettivo:
•l'adozione di cantieri a "fasi" per consentire al massimo il mantenimento del traffico veicolare pubblico e privato;
•l'adozione di metodi costruttivi che consentono, anche per opere da realizzare a cielo aperto, lavorazioni non invasive e/o sotto copertura;
•l'adozione di interventi preventivi per la tutela econservazione delle alberature esistenti;
•la messa in opera di azioni compensative con opere che riorganizzano, mitigano e risarciscono parzialmente i disagi prodotti (opere integrative e compensative).
L'altro aspetto studiato è stato quello della tutela ambientale una volta messa in esercizio la Linea, aspetto che, in particolare, ha riguardato la mitigazione del rumore e delle vibrazioni.
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L'impatto acustico
Il Tracciato Fondamentale della Linea C per 17,6 km è ubicato a una profondità di 25/30 m dal piano stradale, e quindi l'impatto acustico derivante dal passaggio dei convogli è qui praticamente assente. Le sorgenti di rumore più pericolose sono costituite dalle apparecchiature e in particolare dai ventilatori di estrazione/immissione dell'aria in funzionamento notturno. Per rispettare le normative vigenti in materia di impatto acustico, sono stati inseriti adeguati silenziatori che consentiranno il funzionamento notturno delle apparecchiature senza rumore aggiuntivo a quello dell'ambiente esterno.
Per la tratta all'aperto (la T7) di circa 7,9 km, è stata condotta una dettagliata analisi dell'inquinamento acustico generato dalla messa in esercizio della Linea, per individuare gli interventi di mitigazione acustica e valutare i conseguenti impatti visivi.
Lo studio ha riguardato in particolare:
•individuazione delle infrastrutture più esposte all'impatto acustico (i cosiddetti "recettori di Prima Classe") prospicienti la ferrovia che sarà adeguata a metropolitana;
•rilievo dei livelli di rumoreprima dell'opera in punti significativi della tratta ferroviaria, scelti in corrispondenza di alcune sezioni tipiche;
•rilievo dell'emissione acustica di un convoglio ferroviario simile a quello previsto per l'esercizio metropolitano;
•simulazione, attraverso procedimenti di calcolo, dei livelli attesi sulle facciate dei recettori più esposti;
•individuazione dei necessari interventi di mitigazione acustica.
Per i 7,9 km di linea all'aperto (la tratta T7) è risultato necessario installare barriere acustiche, di altezza variabile da zona a zona, mentre in alcuni casi si è dovuto prevedere uno schermo acustico pressoché totale, realizzabile mediante un sistema a telai e pannelli, per creare una sorta di "galleria" che mantiene aperta la sola sommità per un'adeguata areazione. Sono state peraltro identificate le possibili tipologie di barriera, curando anche requisiti estetici e di durevolezza, oltre che acustici (pannelli fonoassorbenti trasparenti, barriere in cemento con muri "a verde", ecc.).
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L'impatto vibrazionale
Le analisi effettuate sui monumenti lungo il tracciato hanno portato al risultato che l'entrata in esercizio della Linea non produrrà su di essi danni da vibrazioni. L'analisi si è basata su dati sperimentali acquisiti nelle zone dove è già in esercizio una linea metropolitana. Infatti dagli anni Cinquanta, nei pressi di alcuni monumenti (Colosseo e Arco di Costantino, per esempio), è in esercizio la Linea B, che per le sue caratteristiche (armamento tradizionale di tipo su ballast con forti segni di degradazione) è nelle condizioni peggiori dal punto di vista "vibrazionale".
Nonostante tali condizioni sfavorevoli, i livelli registrati sui monumenti al passaggio dei treni risultano molto inferiori a quelli che possono provocare danni agli edifici. Si è riscontrato che livelli di inquinamento vibrazionale dovuti ad altre cause (traffico veicolare, tramvia) risultano essere molto elevati e in alcuni casi superiori a quelli provocati dal passaggio dei treni della Linea B.
Ugualmente a piazzale Appio, dove la Linea A (in esercizio dal 1980) sottopassa le Mura Aureliane a una profondità di circa 20 m: l'armamento è della stessa tipologia di quello della Linea B (armamento su ballast). Anche in questo caso i livelli di vibrazione registrati sulle Mura Aureliane al passaggio dei treni risultano molto inferiori a quelli che possono provocare danni agli edifici.
Dai dati sperimentali acquisiti si sono potute effettuare le simulazioni di previsione per la Linea C, che si svilupperà in sotterraneo a una distanza variabile tra i 20 e i 30 metri dai monumenti, e in terreni prevalentemente limo-argillosi. Queste caratteristiche produrranno un notevole effetto di attenuazione delle vibrazioni.
Inoltre per la nuova Linea è stato adottato un tipo di armamento a "massa flottante" con doppio taglio delle vibrazioni. I risultati degli studi effettuati, partendo dai dati sperimentali, escludono qualsiasi ipotesi di danno ai monumenti per effetto delle vibrazioni indotte dal passaggio dei convogli.
Sulla tratta T7, che corre in superficie, è stata condotta un'analisi sulla mitigazione dell'impatto vibrazionale tenendo in considerazione principalmente la riduzione dei disturbi ai cittadini per effetto del passaggio dei convogli.
Si è effettuato uno studio sulla trasmissione delle vibrazioni ai fabbricati prospicienti la tratta, poiché in questo caso, rispetto ad una linea profonda, non si hanno significativi effetti di smorzamento delle vibrazioni. Nel progetto si è individuata una fascia critica di 15 metri di distanza, tra sorgente delle vibrazioni e fabbricati, entro la quale adottare un armamento su "ballast" con interposto un materassino antivibrante per il taglio delle vibrazioni stesse.
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