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> La tutela archeologica

La gestione del tema archeologico ha da sempre rivestito un ruolo significativo nell'ambito del procedimento di realizzazione della Linea C della metropolitana di Roma. D'altra parte la progettazione e l'avvio della realizzazione della linea si sono andati sviluppando lungo il medesimo arco cronologico in cui anche l'archeologia italiana ha visto il progressivo passaggio dall'"archeologia d'urgenza" all'"archeologia preventiva", istituto introdotto dalla legge 109/2005 quale unico modus operandi adeguato sotto il profilo scientifico per territori interessati da una lunghissima frequentazione umana come quello della città di Roma.

Nel sottosuolo romano il cosiddetto "strato archeologico" può raggiungere la profondità di circa 20 metri. La realizzazione delle gallerie di linea avviene a maggiore profondità, sotto lo "strato archeologico", con procedura meccanizzata (TBM EPB), perciò non presenta criticità per la salvaguardia di strutture e oggetti presenti nel sottosuolo. Il problema si pone per la realizzazione delle stazioni e dei pozzi intermedi, che necessariamente vengono scavate nel terreno dalla superficie. La complessità del contesto nel quale si inserisce la Linea C (densità abitativa, estesa rete di sotto-servizi, elementi monumentali e archeologici, traffico) rende inevitabilmente difficile una esaustiva campagna di indagini archeologiche preventive all'appalto. Allo stesso tempo, pur accettando che tali indagini siano completate in corso d'opera, le indagini e gli studi eseguiti preventivamente alla progettazione devono essere adeguati ad assicurare quantomeno la realizzabilità dell'opera secondo le linee generali del progetto posto a base di gara.

La novità della Linea C, che ha caratteristiche uniche proprio per l'assoluto valore storico-monumentale e archeologico delle aree attraversate, è data dal fatto che l'archeologia, invece di essere un ostacolo alla modernizzazione della città, diviene al contrario una opportunità di ricerca storico-scientifica e di valorizzazione del patrimonio storico.

A seguito di un lavoro congiunto, svolto dai funzionari e tecnici di Roma Capitale insieme agli organi di salvaguardia statali - Soprintendenza per i Beni Archeologici di Roma e Soprintendenza per i Beni Architettonici ed il Paesaggio di Roma, ora unificate nella Soprintendenza Speciale Archeologia, Belle Arti e Paesaggio di Roma - è stato redatto tra il 2003 e il 2004 un articolato Programma delle attività riguardanti il patrimonio archeologico e monumentale interessato dalla linea che definisce, nelle linee generali, gli interventi, le indagini da realizzare e i relativi costi.

La redazione del Programma si è potuta avvalere di una serie di campagne di indagini archeologiche preventive, effettuate sulle aree impegnate dalla realizzazione delle stazioni e delle opere della tratta San Giovanni - Alessandrino (T4 e T5), che hanno portato alla realizzazione di scavi a cielo aperto per un volume complessivo di circa 27.000 mc, e della tratta Venezia - San Giovanni (T3), per un volume complessivo di circa 10.000 mc. Sull'intero Tracciato Fondamentale, poi, sono stati anche realizzati oltre 400 carotaggi con recupero della colonna stratigrafica, accompagnati dalla lettura archeologica dei terreni attraversati. Queste indagini di I fase (1998-2003) hanno consentito l'individuazione, tra l'altro, delle fondazioni di edifici imperiali del I secolo d.C. nell'area della stazione Colosseo, delle probabili vestigia del Circo Variano lungo l'asse di via La Spezia, del tracciato dell'antica via Labicana su via Casilina Vecchia, di un'antica cava, già riempita in epoca Flavia, nell'area della stazione Pigneto, e di altri contesti di rilevanza archeologica (impronte di capanne arcaiche, di antiche attività agrarie, ecc.).

Il suddetto Programma relativo all'archeologia e ai monumenti ha previsto un'ulteriore serie di scavi archeologici preventivi a integrazione di quelli già eseguiti, che ha interessato 28 diversi siti. Tali scavi sono stati realizzati a partire dal maggio 2006, una volta aggiudicata la gara, in sede di elaborazione del progetto definitivo sulle tratte Clodio/Mazzini - Venezia (T2), Venezia - San Giovanni (T3), Alessandrino - Giardinetti (T6A) e Torre Angela - Pantano (T7), per un volume complessivo di circa 60.000 mc. Da citare, tra tutti i ritrovamenti di questa fase, la scoperta di una parte dell'"Athenaeum di Adriano" (135 d.C.) a piazza Madonna di Loreto, nel corso dei sondaggi relativi alle uscite della stazione Venezia.

Nell'ambito del processo realizzativo della Linea C e in particolar modo per la tratta centrale, la fase di indagine ha condotto nel tempo a una serie di chiarimenti e affinamenti metodologici con la Soprintendenza e le altre autorità competenti. Si è dovuto prendere atto che le indagini previste in prima fase non risultavano sufficienti ai fini della ricostruzione delle preesistenze presenti nel sottosuolo, essendo emerse necessità di ampliamento, sia in estensione che in profondità, tali da richiedere, già in questa fase, l'esecuzione di opere di sostegno perimetrale dello scavo aventi localmente carattere distruttivo per i reperti interrati.

Nel 2008 il Comitato Tecnico Scientifico per i Beni Archeologici (cd. "Comitato di Settore" del Ministero per i Beni e le Attività Culturali) ha prescritto per le tratte T2 e T3 (centro storico) che le indagini archeologiche nella fase realizzativa delle opere fossero comunque sempre eseguite fino al terreno "vergine" sull'intera impronta degli scavi di realizzazione dei manufatti (scavo con metodologia archeologica fino all'affioramento del sedime sterile) e che non fosse possibile, prima dello svincolo dell'area stessa da parte degli organismi di tutela archeologica, realizzare dal piano stradale trattamenti e/o interventi diffusi (jet-grouting, iniezioni, ecc.) che possano alterare e/o distruggere quanto presente negli strati di interesse archeologico. Pertanto, per effettuare indagini archeologiche esaustive risulta necessario realizzare, preventivamente, delle rilevanti opere perimetrali di contenimento, sostegno e protezione degli scavi (diaframmi, pali, micropali) e queste non possono che coincidere con quelle, definitive, da realizzare per la costruzione della stazione o del pozzo intermedio. Il Comitato di Settore ha quindi autorizzato, previa esecuzione di carotaggi con lettura archeologica, l'esecuzione delle opere di progetto perimetrali, indispensabili per procedere direttamente agli scavi dei pozzi e delle stazioni, pur se potenzialmente distruttive dello strato archeologico, e ha disposto che all'interno del perimetro così delimitato si proceda allo scavo in modalità archeologica fino allo strato "sterile".

Per limitare al massimo le incertezze dello scavo in modalità archeologica, sulla base delle indagini eseguite per il progetto definitivo della Tratta T3 si è arrivati, tra il 2010 e il 2011, a definire con la Soprintendenza, per ogni sito di scavo, il relativo Prontuario archeologico che dettaglia preventivamente le modalità esecutive delle attività da svolgere per la tutela e la conservazione del patrimonio archeologico nella fase di realizzazione delle opere. Per ogni manufatto il Prontuario, elaborato in fase di progettazione esecutiva, definisce l'organizzazione, le procedure e una quantificazione generale delle attività che saranno effettuate durante la realizzazione dell'opera, sulla base della prevedibile situazione archeologica nei diversi livelli interessati dallo scavo. Di ogni modalità di classificazione per valutare gli scavi (modalità di scavo, risorse e attrezzature necessarie, quantità delle strutture antiche da delocalizzare) viene determinata, sulla base delle esperienze pregresse, la produttività media giornaliera al fine di ipotizzare la durata degli scavi archeologici, e quindi il relativo costo. Tale Prontuario diventa quindi il documento contrattuale di riferimento per l'allocazione del "rischio archeologico" tra Amministrazione e Contraente Generale.

Fra i ritrovamenti più importanti avvenuti nel corso della costruzione delle stazioni e dei pozzi intermedi sono da citare: una vasta azienda agricola a San Giovanni, attiva fin dal III secolo a.C., cui si aggiunse nel I secolo d.C. il più grande invaso di irrigazione della Roma antica mai ritrovato; una caserma della prima metà del II secolo d.C., con annessa "Domus del Comandante", in corrispondenza della stazione Amba Aradam/Ipponio; un edificio di età traianea (fine I-inizi II d.C.) riemerso nei pressi di largo dell'Amba Aradam, con il primo solaio ligneo antico mai rinvenuto a Roma; un tratto di un acquedotto di età repubblicana, forse il più antico degli acquedotti romani, a piazza Celimontana; i resti della "Domus del Prefetto" al clivo di Acilio (Fori Imperiali). Tutti questi ritrovamenti sono stati gestiti mediante la redazione di una esaustiva documentazione scientifica, l'esecuzione degli approfondimenti conoscitivi necessari nonché degli interventi preventivi finalizzati alla delocalizzazione, in accordo con le indicazioni fornite direttamente dalla Soprintendenza archeologica competente.

In alcuni casi, a seguito dell'eccezionalità del ritrovamento la Soprintendenza archeologica competente ha prescritto delle specifiche attività finalizzate a garantire la fruizione pubblica delle testimonianze rinvenute. Le stazioni San Giovanni (in esercizio) e Amba Aradam/Ipponio (in costruzione) costituiscono i primi esempi di "stazione archeologica": nel primo caso con un grande allestimento espositivo che accompagna il viaggiatore lungo tutti i percorsi e gli ambienti della stazione, ricostruendo il viaggio effettuato a ritroso nel tempo con lo scavo della stazione che si è spinto in profondità fino a 26 m dall'attuale piano campagna; nel secondo con la ricollocazione delle strutture dell'antica caserma all'interno del volume della stazione, ricostruendo nella sua giacitura originaria l'ambiente storico intercettato dallo scavo della stazione.

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Il Tracciato Fondamentale della Linea C si sviluppa per 17,6 km in sotterraneo, a una quota media di circa 25-30 m dal piano campagna utilizzando collaudate tecnologie di scavo che assicurano, dal punto di vista statico, un rischio molto basso sia per gli edifici sovrastanti che per le preesistenze archeologiche. Tale percorso in sotterraneo inoltre permette di limitare l'impatto dei cantieri sulla superficie - e quindi sul traffico cittadino - quasi esclusivamente ai siti delle stazioni, che richiedono procedure realizzative che interferiscono con il piano stradale.
I restanti 7,9 km sono all'aperto e si sviluppano sulla sede ferroviaria della Roma-Pantano, dove i lavori di trasformazione e adeguamento sono in fase di ultimazione.

Il primo obiettivo della progettazione è stato quello di suddividere i cantieri delle lavorazioni in modo da garantire spazi funzionali distinti per le differenti attività da svolgere (cantiere operativo, logistico, temporaneo) ed indicare una razionale dislocazione dei percorsi; sono stati poi individuati gli accessi ai cantieri stessi, il sistema della mobilità provvisoria per il territorio circostante e l'accessibilità pedonale sufficientemente ampia da garantire sempre la percorrenza anche dei mezzi di soccorso.
L'approccio per la riduzione dell'impatto sulla città durante le fasi di lavorazione è stato pertanto studiato avendo come obiettivo:

L'altro aspetto studiato è stato quello della tutela ambientale una volta messa in esercizio la Linea, aspetto che, in particolare, ha riguardato la mitigazione del rumore e delle vibrazioni.

Data la profondità del tracciato l'impatto acustico derivante dal passaggio dei convogli è qui praticamente assente. Le sorgenti di rumore più pericolose sono costituite dalle apparecchiature e in particolare dai ventilatori di estrazione/immissione dell'aria in funzionamento notturno. Per rispettare le normative vigenti in materia di impatto acustico, sono stati inseriti adeguati silenziatori che consentiranno il funzionamento notturno delle apparecchiature senza rumore aggiuntivo a quello dell'ambiente esterno.

Per la tratta all'aperto (la T7) di circa 7,9 km, è stata condotta una dettagliata analisi dell'inquinamento acustico generato dalla messa in esercizio della Linea, per individuare gli interventi di mitigazione acustica e valutare i conseguenti impatti visivi.
Lo studio ha riguardato in particolare:

Per i 7,9 km di linea all'aperto (la tratta T7) è risultato necessario installare barriere acustiche, di altezza variabile da zona a zona, mentre in alcuni casi si è dovuto prevedere uno schermo acustico pressoché totale, realizzabile mediante un sistema a telai e pannelli, per creare una sorta di "galleria" che mantiene aperta la sola sommità per un'adeguata areazione. Sono state peraltro identificate le possibili tipologie di barriera, curando anche requisiti estetici e di durevolezza, oltre che acustici (pannelli fonoassorbenti trasparenti, barriere in cemento con muri "a verde", ecc.).

Per quanto riguarda l'impatto vibrazionale, le analisi effettuate sui monumenti lungo il tracciato hanno portato al risultato che l'entrata in esercizio della Linea non produrrà danni su di essi. L'analisi si è basata su dati sperimentali acquisiti nelle zone dove è già in esercizio una linea metropolitana. Infatti dagli anni Cinquanta, nei pressi di alcuni monumenti (Colosseo e Arco di Costantino, per esempio), è in esercizio la Linea B, che per le sue caratteristiche (armamento tradizionale di tipo su ballast con forti segni di degradazione) è nelle condizioni peggiori dal punto di vista "vibrazionale".

Nonostante tali condizioni sfavorevoli, i livelli registrati sui monumenti al passaggio dei treni risultano molto inferiori a quelli che possono provocare danni agli edifici. Si è riscontrato che livelli di inquinamento vibrazionale dovuti ad altre cause (traffico veicolare, tramvia) risultano essere molto elevati e in alcuni casi superiori a quelli provocati dal passaggio dei treni della Linea B.

Ugualmente a piazzale Appio, dove la Linea A (in esercizio dal 1980) sottopassa le Mura Aureliane a una profondità di circa 20 m: l'armamento è della stessa tipologia di quello della Linea B (armamento su ballast). Anche in questo caso i livelli di vibrazione registrati sulle Mura Aureliane al passaggio dei treni risultano molto inferiori a quelli che possono provocare danni agli edifici.

Dai dati sperimentali acquisiti si sono potute effettuare le simulazioni di previsione per la Linea C, che si svilupperà in sotterraneo a una distanza variabile tra i 20 e i 30 metri dai monumenti, e in terreni prevalentemente limo-argillosi. Queste caratteristiche produrranno un notevole effetto di attenuazione delle vibrazioni.
Inoltre per la nuova Linea è stato adottato un tipo di armamento a "massa flottante" con doppio taglio delle vibrazioni. I risultati degli studi effettuati, partendo dai dati sperimentali, escludono qualsiasi ipotesi di danno ai monumenti per effetto delle vibrazioni indotte dal passaggio dei convogli.

Sulla tratta T7, che corre in superficie, è stata condotta un'analisi sulla mitigazione dell'impatto vibrazionale tenendo in considerazione principalmente la riduzione dei disturbi ai cittadini per effetto del passaggio dei convogli.
Si è effettuato uno studio sulla trasmissione delle vibrazioni ai fabbricati prospicienti la tratta, poiché in questo caso, rispetto ad una linea profonda, non si hanno significativi effetti di smorzamento delle vibrazioni. Nel progetto si è individuata una fascia critica di 15 metri di distanza, tra sorgente delle vibrazioni e fabbricati, entro la quale adottare un armamento su "ballast" con interposto un materassino antivibrante per il taglio delle vibrazioni stesse.

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Per quanto riguarda il patrimonio monumentale del centro storico, tutelato dall'Unesco, il già citato Programma delle attività riguardanti il patrimonio archeologico e monumentale interessato dalla linea ha previsto interventi di restauro, connessi alle opere di salvaguardia e consolidamento, per otto edifici di particolare rilevanza storico-monumentale presenti nel Centro Storico lungo il tracciato: S. Maria in Vallicella (Chiesa Nuova), S. Andrea della Valle, Palazzo Massimo, Palazzo Venezia, Palazzo Altieri, Palazzo Grazioli, Palazzo della Cancelleria e Palazzo Doria-Pamphili.

Inoltre, in ottemperanza a quanto previsto dallo stesso documento, il Contraente Generale della Linea C ha costituito un Comitato Tecnico Scientifico finalizzato all'elaborazione dello studio di interazione tra la realizzazione delle nuove opere e le pre-esistenze di pregio a carattere storico-monumentale. Tale Comitato è composto da sei autorevoli esponenti del mondo accademico internazionale (i professori M. Jamiolkowski, in veste di coordinatore, A. Burghignoli, G. Carbonara, R. Funiciello, K. Kovari, G. Macchi), con la funzione di indirizzo e controllo di sette gruppi di lavoro, ciascuno dei quali in possesso di specifiche competenze necessarie alla predisposizione dello Studio di interazione: tre gruppi per la predisposizione degli studi preventivi, uno per l'ingegneria strutturale e la modellazione, uno per la geotecnica, uno per la geologia e uno per la geomatica e il monitoraggio, tutti composti e presieduti dalle più elevate professionalità nelle rispettive materie.

Lo Studio di interazione linea-monumenti ha riguardato 56 tra monumenti, aree monumentali ed edifici storici. In particolare, per il progetto definitivo della Tratta T3 sono stati messi sotto la lente d'ingrandimento i seguenti otto monumenti, facenti parte dell'elenco previsto dal progetto preliminare, oltre quelli conseguenti alle prescrizioni della Delibera CIPE n. 65/2003: Mura Aureliane a Porta Asinaria; Mura Aureliane a Porta Metronia; Chiesa di Santo Stefano Rotondo; Acquedotto Celimontano; Colosseo; Basilica di Massenzio; Colonnacce del Foro di Nerva; Foro di Cesare. Inoltre sono stati analizzati e studiati, in termini di interferenze con la fascia di influenza delle opere della tratta, anche altri monumenti pur non facenti parte del suddetto elenco, quali, tra l'altro: Santa Maria in Dominica; Cloaca Maxima; Ludus Magnus; Bastioni del Colosseo.

Come ultima fase di studio, il Comitato Tecnico Scientifico ha fornito al Contraente Generale le linee guida per lo sviluppo della progettazione definitiva delle opere, degli interventi di salvaguardia dei monumenti e del sistema di monitoraggio degli stessi durante le varie fasi esecutive. Tali linee guida sono state integralmente recepite nella progettazione definitiva ed esecutiva sviluppata dal Contraente Generale.

Il progetto definitivo della Tratta T3, stante la valenza dei monumenti ed edifici storici presenti, ha quindi definito, sulla base degli indirizzi del Comitato, sia interventi di salvaguardia di tipo reversibile, per consentire la compensazione di eventuali effetti che la realizzazione delle opere potrebbe indurre, sia interventi volti a sanare il pronunciato stato di degrado e di ammaloramento delle strutture degli edifici, tali da garantire la tutela dei monumenti e la sicurezza durante le fasi lavorative. La tipologia dei suddetti interventi è conseguente anche alle prescrizioni delle Soprintendenze, che non rendono più possibili, a differenza di quanto previsto nel progetto preliminare, soluzioni di salvaguardia basate su opere di presidio passive, quali schermi di micropali e colonne in jet-grouting, da eseguirsi dal piano campagna.

Gli interventi di presidio eseguiti lungo la Tratta T3 sono i seguenti:
• Mura Aureliane a Porta Asinaria: puntellamento provvisorio delle mura e realizzazione di una paratia di pali a presidio di Porta Asinaria;
• Mura Aureliane a Porta Metronia: puntellamento provvisorio delle mura e intervento compensazione dei cedimenti (compensation grouting) durante il passaggio della TBM;
• Chiesa di Santo Stefano Rotondo: cerchiaggio del tamburo e interventi di salvaguardia del patrimonio artistico all'interno alla chiesa;
• Pilone dell'Acquedotto Celimontano: puntellamento provvisorio;
• Chiesa di Santa Maria in Domnica: puntellamento provvisorio interno ed esterno e interventi di salvaguardia del patrimonio artistico all'interno alla chiesa;
• Tempio di Venere e Roma: puntellamento provvisorio;
• Basilica di Massenzio: puntellamento provvisorio delle mura esterne e interventi di incatenamento definitivo con funi e barre;
• Colonnacce del Foro di Nerva: puntellamento provvisorio;
• Cloaca Maxima: rinforzo provvisorio del rivestimento nel tratto di sottoattraversamento;

Per questi monumenti, a cui si aggiungono il Colosseo, le Colonne del Foro di Cesare, la Chiesa di San Tommaso in Formis, la Villa e il Villino Rivaldi, l'Acquedotto Celimontano, è stata installata una strumentazione di monitoraggio con acquisizione dei dati in tempo reale. Una Procedura di gestione sottoscritta da Contraente Generale, Direzione Lavori, Responsabile del Procedimento (Roma Metropolitane) e Soprintendenza archeologica definisce le modalità di condivisione dei risultati dei rilevamenti, fissando per ogni monumento il valore di una "soglia di attenzione" (fase utile ad attuare provvedimenti provvisori sufficienti a stabilizzare il fenomeno) e di una "soglia di allarme" (che rappresenta il possibile inizio di uno stato critico in cui si dovrebbe agire sulle modalità esecutive delle opere e/o sulle opere di presidio) nonché le relative attività da eseguire in caso di superamento delle soglie. Analoghe procedure vengo attuate anche per le altre pre-esistenze potenzialmente interessate dai lavori, quali edifici pubblici e privati ordinari.

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